本報湖北十堰訊：8月6日上午，隨著最后一根吊桿張拉索力調整完成，由二公司施工的池黃高鐵墩上特大橋128米系桿拱主體順利完工，為后續工程施工提供了保障。
　　墩上特大橋全長約3.777公里，沿途跨越川氣東送管道、G318國道等設施。此次施工的128米系桿拱采用下承式尼爾森體系鋼管混凝土系桿拱跨越，采用疊合拱截面形式，主要由系梁、拱腳、拱肋、橫撐、吊桿等工序組成。其系梁寬19.4米、高2.8米，拱肋平面高25.6米，單側拱肋分為13段，全橋共計26段，鋼管拱部最高達26米。由于結構尺寸大、種類多，且連接關系復雜，對工裝、起吊設備、場地等要求高，施工難度大，安全風險高。
　　“我們在施工中采用了先梁后拱的施工方法，經過支架搭設、支架預壓、系梁施工、拱肋安裝、拱肋混凝土泵送、吊桿安裝張拉等6道重要工序得以完成任務?！痹擁椖拷浝砥钚畚踅榻B。
　　該系桿拱系梁在支架上現澆，共計5個節段，分3次進行。拱肋主要采用工廠節段制造，分節段運輸到現場進行拼裝、試裝。拱肋安裝時，采用2臺100噸汽車吊作為提升站，將梁下組裝完成的拱肋提升至指定位置，依次進行對稱焊接安裝，鋼管拱吊裝最高處約為38.5米，安裝精度要求誤差±2毫米。此外，因為高鐵線與國道的夾角僅有43°，如果不采用這個一跨128米系桿拱連續橋設計施工，將嚴重影響G318國道交通。
　　“該系桿拱橋澆筑混凝土量達3079立方米，預埋件數量龐大、位置精度要求極高，尤其是吊桿預埋件和拱肋鋼管拱腳預埋件較多?！痹擁椖抠|量總監包釗介紹。為此，該項目多次召開系桿拱施工專題研討會，細化優化拱肋吊裝、支架搭設、模板安裝、焊接、混凝土澆筑等施工方案，對支座、錨下、預埋鋼管位置設專人監控，確保振搗密實、一次成型。同時，對鋼箱梁標高、拱肋標高、拱肋軸線以及基礎沉降及拱座位移等進行實時觀測，確保整個過程安全穩定、質量達標。
　　該橋跨越的G318國道為交通主干道，車流量大，施工時安全防護要求相對較高。該項目在系梁時采用“貝雷梁+鋼管柱+碗扣式支架”結構，支架搭設過程中采用半幅封閉、借道分流方式施工。同時，建立健全安全生產保證體系和應急預案，設置安全防護棚架及操控平臺，并掛設密目網，與側模原有的人行道形成雙層兩道臨邊作業防護，確保了施工過程中的臨邊安全。
　　池黃高鐵是武漢至杭州快速鐵路通道的重要組成部分，建成通車后，將成為串聯皖南兩山一湖（九華山、黃山、太平湖）核心景點的黃金旅游線路，對于完善區域快速鐵路網布局、加快皖南國際文化旅游示范區建設、促進沿線經濟社會協調發展具有重要意義。
　　圖為施工現場。
　　                             （唐業堡  趙建明）
　　
　　欄目名稱：大干三季度
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