愚公之夢進現實  移山致富有通衢

楊鎮豪 楊璇 宋紅軍

    仰望云巔的四川阿壩自治州，群山悄然白了頭。沿著川西公路蜿蜒而上，抵達青藏高原東部邊緣的小金縣，順著大渡河支流一路前行，紅軍翻過的第一座雪山——夾金山就屹立在眼前。

    如松柏一般郁郁蔥蔥的綠色工裝在皚皚白雪中引人注目，紅與黃的安全帽交相呼應，浩浩蕩蕩，朝著崇山峻嶺行進。重型設備、隧道現場、一線人員，儼然一幅雄偉壯闊的施工大干圖。五公司國道351夾金山隧道項目的建設者們，用他們的青春與熱血，在這片雪域天路鐫刻下一幅幅生動群像。

    2021年12月26日，國道351夾金山隧道正式開工建設。隧道全長9.35公里，為單洞公路隧道，采用二級公路技術標準，設計時速60公里。建成后，將有效串聯雅安市寶興縣和阿壩州小金縣，穿行夾金山將從現在的1小時縮短為10分鐘，且不再受冬季冰雪影響困擾，可常年全天候通行，對增強川西地區國道抗災能力、安全應急保障能力、促進革命老區經濟發展具有積極意義。

    組裝，跋涉千山萬水

    “夾金山，夾金山，鳥兒飛不過，人不攀，要想越過夾金山，除非神仙到人間！”2021年冬末，一群筑路人相逢在夾金山麓。高寒海拔、空氣稀薄、交通不便、地質復雜，再加上面臨的各類問題，這個項目一開場就與“時間緊、任務重”狹路相逢。

    “每天運輸貨物翻越夾金山，一來一回一天時間就沒了，遇到冬季封路管制期，通行更加艱難。”當地運輸貨物的司機王雪峰如是說。隨著時代的發展，這座山已成為阻礙當地與外界交流的大山。隧通路闊，是夾金山沿線群眾多年所期盼的。

    剛進駐項目，五公司這支敢打勝仗的建設團隊，便開始集中智慧商議對策、排兵布陣，最終決定采用平導TBM+主洞鉆爆法施工，雙向同步開挖，在平行導洞貫通后，橫向加開四個作業面，高峰期主洞6個工作面持續施工，實現“長隧短打”。同時，這也是國內普通國省干線公路建設首次使用TBM施工。

    建設前期，TBM的組裝和搬運是個大難題。夾金山沿線的國道冬季封路限行，而運輸TBM的最大件主驅動時車貨總重達198噸，其余大件運輸時車貨最寬達6.4米、車貨最長達30米、車貨最高達4.85米，對運輸道路的通行條件要求極高。運輸的最大難點為下高速后通行的國道路段，大件運輸通行速度慢，后方車輛無法超車容易產生交通擁堵，沿線多處地基沉陷并存在大坑洼路況，同時該季節又處于旅游高峰期，運輸過程中安全風險極高。

    經過多方對比，綜合考慮TBM運輸的安全性和經濟性，建設團隊決定采用普通公路和高速公路相結合的運輸方式，建設團隊提前3個月開始對線路進行現場踏勘。

    “為確保TBM按時到場和運輸安全，我們積極與地方政府、交警部門以及高速公路運管單位等溝通，在大件運輸前，對國道路段進行充分考察，提前匯集TBM運輸途中大件通行時的所有可會車點，編制運輸方案。同時，我們提前組織人手，對途經的地基沉陷和泥濘大坑洼路段進行鋼板鋪設，保證大件運輸安全。”該項目負責人程勇回憶道。

    2022年4月25日，經過建設團隊的精心籌劃和準備，“夾金山號”TBM第一批超大、超重組件運抵施工現場，拉開了國道351夾金山隧道建設的帷幕。

    2022年6月26日，當“夾金山”號TBM的始發按鈕被按下后，項目所有人心里的大石頭總算落了地。從那時開始，這臺被首次運用于公路隧道施工的TBM，以每月485米至736米的速度向前掘進，打通這條全國最長二級公路隧道。

    施工，突破重重困難

    坐落于夾金山山腳的國道351夾金山隧道，平均海拔3100米，地質條件極為復雜，掘進過程中常遇突泥、涌水，巖爆、大變形、斷層破碎擠壓變形等不良地質，施工難度極大。

    “隧道之難，難在圍巖大變形。”談起印象最深刻的建設歷程，項目技術人員姜海濤仍心有余悸。隧道地質構造復雜多變，施工中經常會遇到軟巖大變形，往往前一個循環還是穩定性相對較好的硬質巖，下一個循環就會突然出現砂巖泥巖互層，極易發生塌方。

    2022年，當TBM掘進至某段時，檢測出段落后圍巖右側發生突變變形，最大變形量約8厘米，地下水呈點滴狀流出。TBM立即停止掘進，測量人員對變形部位及周圍進行收斂變形監測。在TBM停機后，建設團隊將鋼架間距加密至0.9米，周邊全部采用槽鋼進行連接等方式對該段進行加強支護，并及時采取收斂變形監測等手段，快速、安全、順利地通過了該變形段落。

    為強化安全質量把控，建設團隊針對性地設計了鋼拱架和錨桿支護結構、前置噴混系統、鋼筋排支護系統，最大限度減少復雜地形對TBM施工的影響。同時，他們全面落實安全生產責任制，制定了以《安全生產管理辦法》為基礎的各類安全管理工作制度44項，不斷強化安全隱患排查，保障安全質量管理橫向到邊、縱向到底。

    正當建設團隊準備大刀闊斧掀起大干熱潮時，另一個阻礙接踵而至——冬季到來，各項生產建設進度較原計劃均有所下滑，如何保障高原冬季施工質量安全是迫在眉睫的事。

    冬季的夾金山，最低溫度達到零下14攝氏度。低溫環境下，混凝土原材料的溫度過低，極易導致混凝土的性能和強度不夠，低溫攪拌混凝土，也會導致澆筑困難，混凝土耐久性差。與此同時，夾金山沿線國道受“冬管”限制，越嶺路段交通瓶頸大，材料運輸困難。

    為保證冬季施工進度和安全質量，建設團隊果斷成立養護班組，針對混凝土的冬期施工，對拌和用水的加熱、攪拌、運輸、澆筑和養護進行熱工計算，并據此施工。“我們不斷優化混凝土設計配比，在攪拌過程中，我們用熱水沖洗攪拌機，有效控制混凝土的出機溫度，保證混凝土的抗滲性和抗凍性。”該項目總工程師陸游表示。

    針對冬季運輸難題，他們對材料運輸通道、混凝土運輸通道進行養路作業，降雪后及時清除積雪，必要時采取撒碎石、工業鹽或除雪劑等措施保證道路暢通。

    自2021年進場以來，建設團隊嚴格落實三檢原則，實現了“制度化、規范化、標準化”監督管理，從源頭上杜絕事故發生，為國道351夾金山隧道建設執筆繪就出高質量發展藍圖。

    管理，發揮經驗所長

    作為交通運輸部“十四五”發展規劃建設項目、四川省委省政府“我為群眾辦實事”的重大民生工程，國道351夾金山隧道集中了高原隧道代表性的極端施工難題，考驗著施工人員的攻堅韌性。

    該項目積極響應業主爭優創譽的建設理念，按照過程有“亮點”、最終有“品質”的思路規劃布局，組建了一支秉承“逢山鑿路，遇水架橋”鐵道兵精神的建設隊伍，勢必要交出最滿意的工程答卷。

    作為隧道及地下工程的主流高新裝備，“夾金山號”TBM有5萬多個零部件，集五大系統30多個子系統于一身，操作難度極大。現年37歲的李丹楓已經在TBM施工領域奮斗了近十載，是五公司在TBM專業領域建設培養的一批批后備人才之一。他每天根據屏幕數據控制主機，操控重約1600噸的“夾金山號”TBM緩緩前行。“掘進時，最擔心的就是遇到掌子面塌陷、刀盤、巖爆、巖石掉落等突發情況，我必須時刻注意觀察周圍圍巖軟硬情況、設計軸線情況，監測注意監控系統，調整推力和轉進，還得時刻注意皮帶的運轉，以及一些安全上的施工防護。”談及操控TBM掘進時，李丹楓如是說。

    “我從13年前開始接觸TBM施工，從最開始的神華神東項目到現在的國道351夾金山隧道項目，在我看來掘進難度有，但辦法更多。”項目副經理郭平笑著說，印象最深的是在某次關鍵節點時期，20千伏變壓器大電流突然跳閘，施工一度中斷，他和建設團隊仔細排查每一米線路、每一個高壓箱子，最終找到跳閘原因，成功解決難題，TBM恢復正常掘進。

    國道351夾金山隧道的建設團隊成員，有許多來自神華神東補連塔煤礦二號輔運平硐工程，該工程是我國第一座采用TBM施工的煤礦斜井，也榮獲我國建設工程質量的最高榮譽——中國建設工程魯班獎。帶著神華神東項目的建設經驗，國道351夾金山隧道的建設團隊根據夾金山脈的地質特點，聘請了多位TBM設計和施工領域的權威人士加入勘查團隊，并根據專家組給出的意見和建議，不斷優化施工方案，創新工裝工藝工法，成功申報13項專利并運用于實際建設中，讓這臺鋼鐵“巨龍”在夾金山腳游動自如，發揮最大功效。

    建設至今，他們創下了多項全國紀錄：僅用6個月就完成前期工作實現開工，創造了交通重點項目建設“超常規不超程序”的新經驗；在高原高寒環境下，TBM日掘進50米、月掘進736米，刷新了同期國內普通國省干線TBM施工的最高進尺紀錄。

    “夾金山隧道是一條民生隧，是一條翻山隧，更是一條幸福之隧。”望著車水馬龍的隧道進口，程勇如是說道。截至目前，國道351夾金山隧道主洞累計掘進4208米，平行導洞順利貫通，正在進行TBM拆機作業，進入沖刺年度建設目標的關鍵時期。

    把夾金山隧道打造成“鳥能飛，人能攀，神仙千里游歷，興致未盡人不還”的紅色旅游勝地，五公司筑隧先鋒們的建設故事還在延續。在這座隧道建設的背后，雪域贊歌還在譜寫，致富之路還在鋪設，愚公移山之夢即將照進現實。

    圖為冬季的國道351夾金山隧道項目。

                                              吳忌  攝

   欄目名稱：企業精神永傳承